Европейская авиация под давлением: задержки EES, налоги и смещение спроса — IATA

Ташкент, Узбекистан (UzDaily.uz) — Европейская авиационная отрасль входит в один из самых загруженных летних сезонов за последние годы, неся тяжёлый груз проблем: геополитический кризис, меняющий маршруты пассажиров; технический сбой пограничной системы, парализующий аэропорты; буксующая регуляторная реформа и пёстрая мозаика пассажирских налогов, душащих рост маршрутной сети в ключевых рынках.

Такую оценку дал в субботу, 6 июня, Рафаэль Шварцман, региональный вице-президент IATA по Европе, выступая на 82-м Годовом общем собрании и Всемирном саммите воздушного транспорта в Рио-де-Жанейро.

Спрос держится — но структура меняется

Выручка европейских авиакомпаний на доступное кресло-километр (RVD) выросла в апреле лишь на 0,8% — заметное замедление, которое Шварцман напрямую связал с продолжающимся иранским конфликтом и его последствиями для воздушного пространства и потребительского доверия.

Предварительные бронирования на май и июнь не растут. Тем не менее лето не потеряно: загрузка рейсов остаётся высокой. Однако структура спроса изменилась. Европейцы предпочитают путешествовать ближе к дому: бронирования на маршруты за пределы Европы падают, тогда как внутриевропейские перелёты немного растут. Всё больше пассажиров делают бронирования в последний момент — на фоне общей неопределённости.

«Сегодня наблюдается тенденция к поздним бронированиям — из-за неопределённости», — сказал Шварцман журналистам. «При этом всё больше людей выбирают близкие направления. Именно поэтому европейский спрос на этом фоне выглядит относительно устойчиво».

Бронирования в Северную Америку упали примерно на 6%. Шварцман признал обеспокоенность, предупредив, что осеннее снижение спроса может обнажить структурные уязвимости, если не снизить издержки — налоги, аэропортовые сборы, стоимость топлива.

Система EES: технология, не готовая к пиковому сезону

Европейская система въезда/выезда (EES) — новый биометрический пограничный контроль ЕС для граждан третьих стран — уже работает в ряде стран и уже вызывает серьёзные сбои. Это, по всем оценкам, наиболее острая операционная проблема для европейских аэропортов этим летом.

Шварцман говорил прямо. Задержки и срывы пересадок фиксируются уже сейчас в Португалии, Испании, Италии, Греции и Бельгии — ещё до начала пикового сезона. Суть проблемы — пропускная способность: оформление пассажира по старой системе занимало от 20 до 25 секунд. EES даже в штатном режиме требует 90 секунд на человека. При сбоях, которые происходят регулярно, время ожидания резко возрастает.

«Мы говорим об ожиданиях в три, четыре, пять, шесть часов — это неприемлемо», — сказал Шварцман.

Он сформулировал четыре срочных требования к государствам — членам ЕС: обеспечить надлежащее штатное расписание пограничных постов в пиковое время (расписание рейсов известно заранее — «нет оправданий»); гарантировать исправную работу киосков и ворот при наличии персонала для помощи пассажирам; развернуть приложение EES по всему ЕС, а не только в нескольких странах; и задействовать механизм приостановки проверок до того, как очереди станут неуправляемыми.

IATA также призывает Европейскую комиссию продлить частичную приостановку проверок EES за пределы нынешнего дедлайна — 7 сентября — и разрешить их приостановку по требованию в острых ситуациях. При этом любое продление механизма гибкости потребует изменения законодательства ЕС.

«Седьмое сентября наступает очень быстро, — предупредил Шварцман. — А для того, чтобы гибкость сохранялась после этой даты, необходимо внести изменения в закон — а это не мелочь».

Реформа EU261: регулирование как политический мяч

Переговоры между Европейским парламентом и Советом ЕС о реформе регламента EU261/2004 — основополагающего европейского закона о правах пассажиров — вступили в завершающую стадию. Оценка Шварцмана была жёсткой: процесс «сильно отклонился от курса».

Регламент обходится авиационной отрасли примерно в 8 миллиардов евро в год, или около 8 евро на пассажира. При этом 99% пассажиров никогда не получают компенсацию, подчеркнул Шварцман.

Ключевой аргумент IATA: действующий трёхчасовой порог компенсации создаёт извращённые стимулы.

Авиакомпания, рискующая превысить три часа задержки, может предпочесть отменить рейс, лишь бы не платить компенсацию. Пассажир в итоге оказывается в худшем положении, чем при задержке.

IATA добивается повышения порога до пяти часов. Компромисс Совета — четыре часа для коротких рейсов и шесть для дальних — «движение хотя бы в правильном направлении». Но если парламент настоит на трёх часах, сохранение статус-кво будет менее вредным, чем принятие такого «реформированного» регламента.

«Если реформа не принесёт реальных улучшений, лучше сохранить статус-кво и вернуться к вопросу позже», — сказал он.

Налоги: тормоз роста в ключевых рынках

Швеция отменила пассажирский налог в июле прошлого года. Германия сделала «скромный шаг» — снижение авиационного налога с 1 июля, — но этого недостаточно. Немецкие сборы всё ещё составляют от 13 до 59 евро за билет, а маршрутная сеть страны сократилась на 8% с 2015 года, тогда как европейский рынок в целом вырос.

Франция движется в противоположном направлении. Налог солидарности на авиабилеты был повышен в марте 2025 года, несмотря на стагнирующую связность: рост маршрутов из Франции составил лишь 1% за прошлый год, а за десятилетие страну покинули в общей сложности 10 авиакомпаний.

Доклад французского министерства транспорта подтвердил, что мартовское повышение ухудшило конкурентоспособность, укрепило рыночную концентрацию, сократило маршруты и подтолкнуло тарифы вверх.

Нидерланды — ещё один тревожный пример. Рост маршрутной сети практически нулевой за год и лишь 2% за десятилетие — при среднеевропейском показателе в 16%. Тем не менее правительство страны форсирует резкое повышение пассажирского налога: для ряда направлений рост составит до 140%.

Экология: мандаты без предложения

ЕС ввёл мандаты ReFuelEU на устойчивое авиационное топливо (SAF), однако они не ускорили создание предложения. Напротив, они обременили авиакомпании затратами, порой превышающими цену обычного топлива в пять раз. Предложение SAF остаётся ограниченным и географически неравномерным.

IATA продвигает механизм «покупай и заявляй» (book and claim): авиакомпания приобретает SAF там, где это наиболее эффективно, и засчитывает снижение выбросов для рейсов в других местах. Это создаст более ликвидный рынок и поможет привлечь инвестиции в производство топлива.

Аэропортовые сборы: восстановление потерь за счёт пассажиров

В Лондонском Хитроу сборы сохранятся примерно на нынешнем уровне в течение следующих пяти лет — но они уже входят в число самых высоких в мире. Любое расширение аэропорта добавит расходы поверх и без того чрезмерной базы.

В Испании IATA добилась ряда улучшений от регулятора, но эффект остаётся скромным.

В амстердамском Схипхоле временная скидка в 10% на сборы приветствуется, однако это нужно рассматривать в контексте: в прошлом году уже было утверждено повышение на 33%, то есть с 2019 года сборы фактически удвоились.

Сектор под давлением — в поисках выхода

«Мы продолжаем говорить о стоимости ведения бизнеса в Европе, о конкурентоспособности — и именно это нам нужно решать», — подытожил Шварцман. «Нельзя сосредотачиваться только на цене топлива. Есть множество других аспектов — налоги, сборы, растущие неэффективным образом».

82-е годовое собрание IATA продолжается до 8 июня. 7 июня организация опубликует новые финансовые прогнозы.